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华为是一家聪明的企业，暗地布局，以汽车产业“后来者”自居，先后与众多车企、供应商深度绑定。在2020年终之时，它的局已经基本画完。

奇瑞、广汽等数十家企业皆是华为智能汽车业务的深度合作伙伴。用华为创始人任正非的话——形成一荣俱荣、一损俱损的利益共同体。

另一方面，华为HiCar将在2021年装车500万台，而后装市场的华为车载智慧屏也已经发布待售，新老汽车终端的数百万“探针”准备完毕。华为即将收割中国汽车市场？

又是一年岁末时。回望2020，历经新冠疫情猛烈冲击的全球汽车工业，加速了技术变革和格局重塑的进程。新旧时代交替的信号呼之欲出，各个细分赛道的微澜正在酿筑巨浪。

汽车之家行业频道推出《年终纪事2020》特别策划，深访热点当事人与现象制造者，探讨影响产业命运的焦点话题，诠释行进中的汽车中国。本篇聚焦汽车产业全年热点——华为造车（下）

在华为造车（上）中（《年终纪事2020|华为冲击中国零部件第一?》），我们剖析了华为在ICT行业（信息与通信技术）的技术优势，以及华为如何将这些优势转化为智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云等五大领域的业务优势，也对未来华为汽车业务的规模进行了大胆推测。

总体而言，华为并非“就车论车”，而是将汽车业务融入到“1+8+N”战略的新生态当中。从智能汽车到上下游的全面介入，华为对汽车产业的理解十分深刻。本篇中，我们会进一步剖析华为汽车业务的外部竞争环境。

■ 华为与博世：“合”大于“竞”

为什么要PK博世？从两者各自的产业影响力和公众知名度来说，舆论更倾向于将华为、博世推到风口浪尖，进行激烈碰撞。尤其是华为秘密布局汽车业务多年之后。

在今年北京车展期间，路过华为展台的陈玉东，更像似跟老朋友的小聚。作为博世(中国)投资有限公司总裁，陈玉东是位爱才之人，“那里有很多熟悉的面孔、博世的老员工”。

陈玉东说：“希望我们博世成为未来的华为，至少在中国是这样的。我们和华为的关系是非常好的，是一个非常友好的合作与竞争的关系。”

在博世眼里，华为和其他传统竞争对手一样，都是“合”与“竞”的关系。而在华为眼里，博世又是什么样的角色？同样是北京车展期间，面对华为汽车能不能做成博世的提问，华为轮值董事长徐直军回答：“我们还没有理解清楚Tier 1的含义，客户有需求，我们就做产品满足需求。”

华为并没有把博世作为最终的目标，也没有把博世视为危险的对手，做好自己的事儿是当下最明确的选择。

实际上，华为与博世，避免不了在一些业务上的直接竞争。比如，华为以“后来者”的身份，正在向博世传统优势领域电驱动、传感器、域控制器等方面进击；华为充分发挥ICT优势，在自动驾驶方面与博世抗衡，尤其凸显在操作系统和算法方面优势；车载充电系统、数字钥匙、显示屏等，双方也是同台竞技……而博世在底盘控制、汽车转向、汽车售后、动力总成方面的业务，都是华为难以接触到的。

如果聚焦于汽车产业，两者的碰撞会越来越多；如果站在数字化、物联网背景之下，两者的合作空间相当大。中国物联网平台的市场预计在未来几年将增长近70%。中国对物联网解决方案的需求与日俱增，是亚洲发展最快的物联网市场之一。　

“软件定义汽车”改变了博世与华为。博世正聚焦于数字化战略，还在中国成立软件中心，成立智能驾驶与控制事业部，进一步强化汽车软件设计和本地物联网创新能力。华为则借此充分发挥5G互联能力，释放先进技术红利。未来，华为与博世的最激烈竞争将在汽车软件架构建设层面。而博世在中国的本土化策略、华为长期坚持的开放态度，将促使双方展开更多的合作。

陈玉东认为，华为是中华民族值得骄傲的一家企业，博世应该在与华为的竞合关系中，促进中国汽车工业发展，“这才是双方更愿意看到的画面。”

■ “一荣俱荣、一损俱损”的避险策略

至此，我们依然要再问一句：华为做汽车业务的根本原因是什么？答案是“华为不想死去，华为需要重生”。

在《下一个倒下的会不会是华为》一书中记录了华为创始人任正非的一句话，“历史的规律就是死亡，而我们的责任就是要延长生命。”有句话叫“在30岁就死去”，因为很多人在30岁之后就无法接受新的东西。由此看来，1987年注册的华为正在死亡的边缘徘徊。

30岁后的华为需要新的业务支撑，需要在一定的经营压力之下，推动变革、清理冗余。汽车这个智能化终端是华为最有可能发挥ICT优势、保持甚至提高当前企业营收能力的领域；汽车与ICT的融合也让华为对人才体系有了新的认知和方向。

今年9月，华为员工座谈中，前述问题被华为智能驾驶解决方案BU的一位新员工引申了一下，“对一些新兴的像智能驾驶、云，华为有没有未来的规划和展望？”

华为轮值董事长郭平回答说，“汽车还是要围绕连接和计算，现在车的核心是发动机，未来车的核心是能源系统、操控系统，华为要用ICT技术让车插上翅膀。”

华为从事汽车业务有哪些不足？通过近一段时间的业内交流，我们得出了三个结论。

第一是华为缺少对传统汽车业务的认知和从业经验。

在华为人的眼中，产业只有颠覆之时才能挖掘更大的价值，获得更高的发展机会。全球汽车产业就处于被“四化”颠覆的开端，但从事汽车业务不可能完全脱离传统供应链，即使颠覆也需要有个基础，不了解基础，何来颠覆？因此，华为在汽车和机械类院校、传统车企和供应商研发队伍中，抢走了大量的汽车人才，弥补不足。

第二是“代工模式”受到质疑和考验。

据华为电驱动的一位技术人员介绍，华为目前还没有自己布局电驱动生产线，而是采用的代工模式，产品设计和验证由华为完成。吉利汽车研究院的一位专家指出，汽车零部件代工一定会遭到质疑，汽车供应链很难复制消费品领域的代工模式。这个难关，华为怎么过，只有其汽车相关软硬件在真正实现批量化的时候才能给出答案。

第三是汽车业务资本投入压力巨大。

这不仅是华为，也几乎是所有汽车供应商都在面临的问题，疫情与全球汽车经济低迷叠加，致使供应链层面利润大幅下滑。华为等新晋入局者未能赶上中国汽车过去产销上升的红利，未来数年都可能处于持续高投入的状态。尽管华为在智能汽车业务上的冲劲十足，但依然避免不了经历培育市场用户的初级阶段。近期华为选择卖掉“荣耀”资产，是对旗下芯片、汽车等相关业务研发资金的补充和储备。

实际上，面对种种质疑和投入风险，华为选择了更为激进的策略：一荣俱荣、一损俱损。华为通过开放合作与车企等深入捆绑，一方面充分接纳新兴产业和前沿技术；另一方面将风险分担至全产业。

任正非曾说，合作共赢的智慧就是团结一切可以团结的力量——通过供应链整合，将跨国大公司和华为深度绑定，成为一荣俱荣、一损俱损的利益共同体。一旦华为遭受攻击，这些公司也不可避免会受到影响，因此才会跟华为站到一条战线上。在汽车圈，已经有数十家整车和供应商，与华为深度捆绑。

■ 中国汽车需要打了鸡血的华为吗？

民族情怀是华为身上的一个重要标签，华为作为一家民营企业，代表中国走向了世界，打破了诸多技术垄断，甚至成为国外一些政商的“眼中刺”。另一方面，业界对华为的文化和激进严格的管理褒贬不一。现在，这样一个年营收超八千亿的华为，正大举进军汽车产业，但中国汽车需要打了鸡血的华为吗？

中国汽车市场最需要的是什么？本土供应链的崛起。

资本市场的追捧不是真正的崛起，中国汽车需要的依然是实业，包括软件、硬件，基础研发和制造能力。华为的强研发属性，正是中国汽车产业最需要的，华为2020年在汽车业务上投入超过5亿美元。整个华为2019年研发费用达到1317亿人民币，近十年累计研发费用超过6000亿元人民币。

在“软件定义汽车”时代，并不是汽车底盘、车身、轮胎等就不需要了，反而这些硬件会继续存在，外观样式、制造工艺会继续改变和升级，软件会赋予硬件以新的灵魂。因此，整个供应链都会发生巨大的变化。华为这类企业就是在这种变化中寻找机会。

如果把华为看作为汽车电子供应商，那华为对中国汽车产业就显得更加重要。多年以来，汽车电子领域，尤其车身底盘电控方面都被海外企业强力垄断。国内汽车电子前十名供应商中，曾经仅有深圳航盛电子一家，位列第十，市场份额不足2%。近年来，宁波均胜电子通过一系列并购迅速扩张，进入中国零部件企业第一梯队，在国际市场获得了较高认可。

但是，市场又变了。汽车电子产业逐渐将互联生态纳入进来，在新一轮智能化、网联化竞争中，在新的汽车电子电气架构中，中国汽车应尽早培育出一家世界级的汽车智能化零部件供应商。在云服务、5G通讯模组、智能驾驶计算平台、激光雷达等全新的领域，华为已经搅入其中、抢占先机。中国汽车产业需要华为，而华为真能将这面大旗扛起吗？我们希望在未来，能看到一个肯定的答复。

全文总结

2020年热点有哪些？华为必是其一。由于篇幅关系，针对华为“造车”的上下两篇内容，还未能将有关华为更多的种种细节都一一列出。华为虽是汽车产业后来者，但它一定不是新手。此刻至2022年的两年时间，将是华为汽车各板块业务走向规模化的关键阶段，而华为在全球汽车产业将有多高的地位、多大的话语权，或许要等到2025年才能揭晓。