《汽车战争》电动汽车的兴起、衰落和复苏（美）约翰·J.菲亚尔卡 著马芳武 王 博 译机械工业出版社2017年8月出版

——读《汽车战争：电动汽车的兴起、衰落和复苏》

⊙胡艳丽

今年3月，腾讯通过全资子公司购入816万余股特斯拉股票，持股比例达到5%，成为特斯拉第五大股东。今年上半年特斯拉股价涨势强劲，从去年12月每股180多美元上涨到现在的300美元以上，累积涨幅达67%，一跃成为美国市值最大的汽车制造商。特斯拉这家一贯赚足了眼球，却在不断烧钱的电动汽车公司，突然受到投资者真金白银的青睐，是否预示着电动车的春天真的来了？

雾霾令百年电车梦复苏

其实，电动汽车的春天早在六十多年前就已悄然涌动了，只是这春天酝酿得太久，需要一些仪式、一些故事的配合，才会千树万树梨花开。

上世纪50年代，在美国加州洛杉矶公路网的上方笼罩着一层棕色烟尘，到了60年代，烟尘凝结成悬挂在太平洋和圣加百利山脉之间大气层中的一层半永久性雾霾，各种污染物经过太阳的烘烤，仿如一锅剧毒的乱炖，越来越多的人因空气污染被送进了医院。这样类似科幻大片毒气来袭的场景，始作俑者就是奔驰在宽阔路网上的每一辆燃油车。

汽车尾气所带来的环境负效应远不止如此。很多环保人士呼吁，汽车尾气的排放间接造成了地球的升温，一旦达到临界值，各种灾难将接踵而至，高温炙烤、冰川融化、海平面上升、沿海城市被淹没……人类的幸福生活也将戛然而止。

灾难的威胁倒逼科技进步，不过在汽车生产制造领域，这却不是全新的启程，而是百年电动车梦的复苏。因为电动汽车曾经在20世纪初昙花一现，当时美国有超过27家制造商生产电动汽车，上流社会女性以拥有电动汽车为荣，因为电动汽车能让她们保持优雅，轻松驾驶，在车内享受到如在家里的客厅那样的安静和奢华。在1908年，有电动汽车狂人曾驾电动车跨越了整个美国大陆。

无奈风光一时电动汽车，有其不容回避的弱点：要配备的电池重量高达1200磅，维护时必须整个取下来，且电池续航能力差，缺乏稳定性，存在爆炸的危险，有人戏称“一组电池比一座全都是病人的医院还难伺候”。别忘了，当时电力系统还远并未普及，穷人甚至都还用不上电。然而，这些还不是致命的打击，真正将电动车封印在历史冷冻箱中的，是利用电池驱动发明的汽油车自动启动系统。

在电池驱动技术未发明之前，汽油车驾驶者们必须蹲在汽车保险杠前，通过手摇起动摇柄的方式将车启动，这种方法不仅存在危险，也难以被女性消费者接受。查尔斯·富兰克林·凯特林的发明，令汽油车发动也能同电动车的发动般优雅。而让汽油车实现爆发式增长的，是著名的汽车大王亨利·福特，他发明的999赛车，于1902年赢得了制造商挑战杯比赛的冠军，创下了接近每小时50英里的美国汽车速度纪录。借此机缘，福特在两次失败后创立了他的第三家汽车公司——福特汽车公司，开始书写美国燃油车的辉煌历史。

技术抢滩资本逐鹿的汽车大战

到了20世纪20年代后，内燃机技术达到了一个新水平，在速度、续航能力、使用成本等诸多方面，都远远超越了电动车，而电动车却难以在关键技术上实现突破。就这样，电动车很快失去了市场，在1940年左右从欧美汽车市场中黯然退出。一方面是燃油车的崛起，一方面是电动力江河日下。这其中既有技术不成熟的主因、也存有市场营销乏力的辅因，但更重要的是电动车生不逢时，它清洁环保的特性在当时并不能转化为销售优势，更不能吸引政府的扶持，最终市场选择了让它沉寂。

时光轮转，将电动车解除市场封印的，正是环境危机，而为它注入生机和活力的则是一群年轻气盛，意气风发的在校大学生。他们饱含着拯救环境的激情，投入到一次次电动车的改进、组装和比赛之中。用风云激荡来形容这场电动车的复苏史，并不为过，因为这是一个塑造英雄的时代，也是一个充满梦想、荣光、挫折、失败与挑战的年代。

华尔街日报资深记者约翰·J.菲亚尔卡在《汽车战争：电动汽车的兴起、衰落和复苏》中，凭借他漫长的记者生涯中亲身经历以及采访的素材，生动讲述了电动汽车一波三折的发展历史，书中充斥着一个个迷人的故事，那些电动汽车及电池狂人的形象丰满生动。虽然书中有不少电动车、电池的专业术语和知识，但作者充满故事性的讲述，却让人读起来拥有小说般的魅力。

有趣的是，符合社会历史发展环境的新技术应用，有时并不能按常理出牌，假如人们墨守成规，等待着一辆先进的电动车，从零配件的研究制造，到整车的装配，再到各种安全性能测试，然后按部就班地投向市场，那么今天电动汽车也许仍在试验车间里。

是各种名目的车辆竞技赛，给了一些名不见经传的电动汽车开发者实验、超越、展示的舞台，这也倒逼这些年轻人拿出初生牛犊不怕虎的劲头，在经历了种种如电池故障、行驶不稳定，整车发动失灵，操作失控等等“意外”后，仍能想尽一切办法出现在比赛场地。当然在这个过程中，他们可能因电池的技术问题难以破解而跌坐在地，甚至想在赶赴赛场的路上中途逃跑，有的即使完成了英雄般的亮相也常常狼狈不堪。当然，这些电车狂人执着地参加各种比赛，其志向并不在于扬名立万，而是通过比赛，展示自己的技术，给电动车一个自证潜能的机会，争取为电动车打开市场铺路。

为抢占市场先机，电动汽车生产厂家常常剑走偏锋。比如在1995年10月东京车展上亮相的普锐斯概念车其实就是一冒牌货，汽车厂家大肆宣传该车的性能，但那时距离真正的普锐斯问世，还有很长的一段路呢。在那辆车展出一个月后，装有真正电池的第一辆普锐斯原型车才开始上路测试，而工程师们居然在49天内都无法启动这辆车。整整两年，这辆车麻烦迭出，险状不断，工程师们与电池及相关零部件展开了一系列让人心力交瘁的缠斗，比如小小的一个“逆变器”就曾在深夜为他们连续放了几个月烟火（爆炸）。事实上，普锐斯成品车直到1997年秋初才通过各种测试，10月初才举行首发式。普锐斯一石激起千层浪，激起了一众电动车厂家的斗志，后续上演了一系列精彩纷呈的电动车大战。

然而，仅靠市场和技术的力量，电动汽车很难在燃油车成熟技术与市场的围追堵截下走出销售低谷。面对燃油车主宰的汽车销售市场，面对遍布各个区域的燃油车加油点以及形成密如蛛网的维修站，电动车生产厂家若想以一己之力，靠“环保”概念撕开市场的一个口子，再长驱直入抢占汽车销售大本营，无疑是痴人说梦。事实上，除了环保极客，鲜有人会因保护地球环境的理念而购买一辆电动力。在电动车乘产业利好与燃油车展开的世纪大比拼中，政府的资金援助、基础设施投入、政策政倾，才能发挥关键作用。有时候，市场并不能为人类的未来负责，消费者也无法舍弃眼前利益。此时，能为地球未来负责的，唯有大国的执政者和那些“偏执”的企业家了。

经过几十年的发展、进步，电动车如今在世界范围内形成了群雄并起之势，除了风头强劲却并不赚钱的特斯拉，美国的通用、福特，德国的宝马、大众，日本的丰田、日产，中国的比亚迪、上汽和北汽等，也都在抢抓时间，加速研发、推出新一代电动汽车。这场群雄逐鹿之战，谁将弯道超车，领先一程？

中国能否领跑电动车市场？

据报道，2016年我国电动汽车销量达64.8万辆，美国电动汽车销量为56.4万辆，我国的全球份额从2015年的25％提高至32％，远超美国。不过，我国电动车销售打出如此亮眼的成绩，并非因为消费者环保意识强，电动车认知率高，而是源于庞大的人口数量和不断增长的购买潜力。

不容回避的是，我国电动汽车在一定程度上仍存在不少安全性能隐患，而核心技术缺失、专利分散、充电桩发展速度较慢、一线城市电费高昂、续航能力差等问题，仍在制约着电动车行业。在国际市场上，特斯拉经过多年的蓄势发力，已具有产量上爆发、市场上与消费者多轮磨合的基础，再加上一众老牌汽车生产厂商加入战局，电动车未来的天下格局，仍是未知数。

在前些日子刚闭幕的二十国集团汉堡峰会上，以英、法、德为代表的欧洲多国已先后列出了禁售燃油车的时间表，荷兰和挪威更将禁售燃油车的期限定在2025年。今年1月，中国国家电网亦表示，今年中国将建设2.9万个充电桩，到2020年建成12万个充电桩，并将进一步深化电力体制改革，支持新能源。执政当局的强力介入，将进一步助推各国加紧电动车的研制及提升性能。而我国若想在上半局开局良好的情况下保持优势，消除短板，还需政府、企业、消费者的多方合作。

大力推广电动车，既是我国在21世纪赢得汽车战胜利的关键，也是一个正在崛起的大国面对全球变暖及环境污染应承担起的责任。