尘埃落定！3月18日，神州优车股份有限公司发布公告称，拟受让长盛兴业（厦门）企业管理咨询有限公司所持有的北京宝沃汽车有限公司67%股权，股权转让价格为41.0911亿元。交易完成后，公司将取得宝沃汽车的控股权。
新旧势力的“苦恼”
众所周知，随着汽车“四化”的推进，中国汽车市场发生了前所未有的变化，大到产业结构，小到产品形态，细到消费观念，一场前所未有的风暴正在席卷整个中国车市，并且逐渐改变人们的生活。不仅传统汽车生产企业主动变更赛道，以“互联网”标榜的造车新势力也为行业带来了新思维和新概念。那么传统车企和造车新势力谁更能优势呢？ 笔者以表格的形式进行了总结。
以造车新势力代表蔚来汽车为例，最新的消息则是，蔚来发布2018年第四季度及全年度财务报告。总收入为49.51亿元，净亏损为96.39亿元，较2017年亏损扩大92%。
诚然，研发费用的连年高额投入、销售成本、高企、管理成本的支出、量产问题、产品类型匮乏等成为蔚来营收收入表现不佳的原因。值得一提的是其采用的直营模式弊端日益显现。
没有经销商，市场波动、需求减少造成的损失，会直接地反应到主机厂。此外，门店本身也是一笔不小的开支。
而那个曾经跨界收购主机厂的经典案例—宝能汽车的现状也不容乐观，据有资料显示。
2018年观致汽车的销量可谓一路飙升，同比增长将近400%。但暴增的背后，暗藏着更大的危机。首先，观致依然没有摆脱亏损状态；其次，经销商库存压力增大，根据观致旗下车型官方公布的批发量显示，去年1-11月为61005辆，而购买的保险数仅仅是32686辆，这意味着，经销商需要消化剩余的28000多辆库存。这也就难怪去年12月，观致全国40多家经销商联名上书维权了。
传统车企的日子就更难过了，据中汽协发布数据显示，2019年2月，我国汽车产销分别完成140.98万辆和148.16万辆，较上年同期分别下降17.37%和13.77%；这也是乘用车销量连续第8个月同比下降。此外，“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，2019年2月汽车经销商库存预警指数为63.6%，已经连续14个月超出警戒线，经销商整体经营状况继续恶化，市场情况可见一斑。
当然，这些企业都不会坐以待毙，在它们绞尽脑汁寻找解决方法时，神州宝沃模式的出现，似乎为破局提供了一种方案。
之所以这么说，是因为神州优车在汽车产业链布局十数年，逐渐构筑起了一个强大的汽车生态链，成为了业务覆盖汽车租赁、共享出行、汽车新零售三大风口上举足轻重的企业。如今又控股宝沃汽车，对神州优车来说，补全了全产业链最后一块“拼图”。
不一样的“神州宝沃”
神州集团从发家起便与汽车行业紧密相关，对宝沃而言是最有益的合作者。
2007年，神州租车在北京正式成立，经过10余年发展，神州租车的规模超过了10万辆，是行业内第二到第十名的总和，业务覆盖范围达到300余个城市。管理车队规模约40万台，服务用户数超过8000万，也是国内最大的单一汽车采购商。
2015年，推出了互联网出行品牌神州专车，同年发起以“Beat U”为名的经典营销战役，经此一役迅速打开市场，成功跻身专车行业Top3的位置，并将专车业务覆盖至全国60多个主要城市。
随后，推出神州买买车电商平台，以“0首付”为卖点，在汽车电商中占据了一席之地；与此同时，神州优车又推出了“神州车闪贷”这一金融贷款业务，彻底打通了汽车零售市场的整个环节。也为其业务版图进一步攻取汽车产业上游作出了铺垫。
而此时，宝沃的加入非常符合其发展逻辑。宝沃汽车拥有的成熟产品线、研发能力与渠道都是造车新势力不具备的，通过收购宝沃，神州能够快速上手整车制造行业，同时，对其租车、电商业务来说购车成本也极大降低，双方能够形成充分的优势互补。
2019年1月，神州优车联合宝沃汽车宣布推出神州宝沃汽车新零售平台，首先实现汽车产销分离，主机厂专注于产品研发、生产及售后服务，而经销商则回归销售本质，零库存，轻装上阵；其次，启动“千城万店”渠道下沉计划，将原4S店模式改变为品牌旗舰店、授权专营店和特约销售点等多样化的零售网点，最大程度贴近用户。此外，基于神州优车覆盖全国的“租车+专车”汽车共享网络，借助线上APP运营和大数据分析，推出1成首付、深度试驾、90天无理由退换车和全透明售后维修等服务，实现先享后买、可退可换的汽车轻型消费模式。
因此，神州宝沃模式，解决了传统的汽车产销模式在成本、效率、用户体验等方面的问题，也为以纯电商平台为主的“汽车新零售”和以新造车势力为代表的直销模式中出现的效率、客户体验等问题提供了答案。
总之，此次股权转让，对于神州和宝沃来双方来说是优势互补，也是新的开始，而从汽车产业发展角度来看，此案例或将为出行公司与整车厂的融合打开一扇大门。可以肯定的是，神州优车与宝沃的结合不会是最后一例，在“神州宝沃”之后，汽车行业内的一个全新的商业模式正在被徐徐打开，而其打造的新零售模式也为后来者树立了标杆。
