往期内容咱们都是说一些基础的外观、内饰和配置,今天我决定给大家上点“干货儿”。正好后台不少粉丝都想让我说说时下这几个四驱系统。那么,咱们就讲讲它们都是何方神圣。

博格华纳双速TOD智能四驱为什么适合越野?

大家都知道,哈弗H9可以说是目前自主品牌中最强的越野车,它采用的是博格华纳公司的双速TOD为核心的智能(适时)全轮驱动。同样使用这个系统的还有霸锐、雷斯特W、F-150等很多车型。可以说,这是一个在硬派SUV当中得到广泛应用的四驱系统。

哈弗H9

即使是这样,围绕哈弗H9以及这款四驱系统的争议还是不少。很多人看到“智能适时四驱”就把它等同于本田CRV、丰田RAV4那种粘液耦合器作为连轴节的被动式适时四驱,认为哈弗H9徒有其表、实际上是个城市SUV那样的“软脚蟹”。

其实这是个错误的概念。简单来说,哈弗H9的四驱是通过改变扭矩分配比例,主动侦测、主动进行,进而实现脱困;而后两者的四驱却是等到车辆打滑以后,通过种种精巧的纯机械结构去被动感知、被动分配。主动预防和被动实现,这是两者最大的区别。

哈弗H9

分时四驱进化为全时四驱

除了这种智能四驱以外,普拉多搭载的分时四驱、全时四驱以及帕杰罗声名远扬的超选四驱,也是越野SUV常用的四驱系统。分时四驱虽然抗冲击性强,但是公路行驶时必须使用两驱,否则无法顺利转弯;冬夏季节遇到雨雪路面车轮又会出现打滑,不得不挂上四驱,驾驶员就这样四驱两驱四驱两驱.....不停切换,真是门手艺啊。

分时四驱普拉多

如何应对这种情况呢?全时四驱出现了。它在前后桥之间加一个中央差速器,让前后桥都驱动的情况下还能以不同转速运转,解决了转向干涉的现象。不过需要注意的是,如果只是开放式差速器连接,那么一旦前桥或者后桥轮胎出现打滑,根据差速器特性,动力会往阻力小的一边跑。这时就会出现视频中常见的轮胎疯狂打滑刨坑的情况(汉兰达同学就是在开放差速器上边吃了亏,前面打滑后面跟着滑,太丢脸了)。应对这种情况,就需要对中央差速器进行限滑,实用的全时四驱就在于不同的限滑手段。

汉兰达

超选四驱有何缺点?

接下来咱们再说说大名鼎鼎的超选四驱。第一代超选四驱是一套纯机械的SS4系统,发展到如今第二代电子辅助的SS4-II系统。其优势在于100公里时速内,可以在2H、4H挡位间随意切换。当处于4H位置时,它相当于一台全时四驱车型,可以提供更好的抓地力和驱动力;处于2H挡位时,纯后轮驱动会使车辆的燃油经济性有一定改善。4HLC和4LLC则用于非铺装路面,后者可以放大扭矩输出。不过,第二代超选四驱的不足之处在于中央差速器为较为特殊的电控粘液耦合器(VCU),应付一般路况毫无问题,但如果长时间处于极端情况下,它的可靠性还是不如传统的纯机械齿轮分动箱。

帕杰罗

结语

前文也说到了,博格华纳双速TOD智能四驱是一套主动控制的四驱系统,实时根据传感器传来的前后轴转速差信息,调整离合器压紧度,就可以向前桥分配不同大小的扭矩。除了在平直公路上匀速行驶前后轴不容易产生转速差以外,什么急加速、急减速、转弯、坑凹路面,只要行车电脑检测到车轮打滑,TOD就会立刻接入,把扭矩分配到前后桥。所以说,TOD在行驶状态有细微改变的时候就能成为四驱系统,不打滑的时候立刻又分开。

从操作便捷程度和可靠性方面来讲,我个人是更倾向于这款四驱系统的。加上哈弗H9带有三把锁、蠕行、坦克转弯,越野能力确实是相当出色的。