又有人被伤着了，因为大众冯思翰在中德汽车年会上的讲演。

冯思翰讲话引起轩然大波

没错，他是说了，如果有充裕资金且没有什么后顾之忧的话，他可以打造“一款极致”产品。但是，他也说了，我相信，新能源汽车领域的这些造车新势力会为我们所有企业留下清晰的足迹，就算这其中多数不会实现盈利，但是，他们仍将对我们的业务产生“深远的影响”。

我想，引起轩然大波的无非两句话，一是我也可以打造极致产品的话，二是，这其中的多数不会实现盈利。

其实他说的都是大实话罢了。

资金充裕不计成本，可以打造极致产品

首先来看，所谓的不计成本，资金充裕，也确实并不是假话。大家都知道蔚来花了多少钱才有今天的局面；而一个传统的汽车企业，一边是正在运营的燃油车业务，一边想要在新能源特别是自动驾驶方面有所前进的话，成本是首先遇到的拦路虎。大家都知道，船小好调头。传统燃油车企业一身的负累，犹如大象转身，是不太容易调头的。而新势力却不同，他们是先有概念，就可以在资本市场募集到相当的资本进行运作，这几年中国出现了不少的PPT造车，就是这么回事。而一旦有实车出来，就会进行又一轮的资金募集，直到企业整体上市。那就更不同了，股市上更有海量的资本上来（如果某人想要套现，那么此时就一下子变成了大富翁。当然，只是其中的少数投机分子，多数人还是持股不变的）。成功在美股上市的，也是做得最好的，就有中国的三家，蔚来，理想和小鹏。算得上是新势力中的佼佼者，大多数还是轰轰烈烈而来，寂寂消退而终。他们的钱是资本募集而来，是投资，既然是投资，那就有赔有赚，如今赔了，你徒唤奈何！

所以说没有后顾之忧也是对的。

多数不会盈利

第二条，就是多数不会盈利。其实也没有不对，我们之前有二三十家新势力造车，现在算是活下来的，也就是蔚来、小鹏和理想。这三家现在也离盈利还差着许多山头，更不说那其余的，烧了钱寂寂而退的。

拿表现最好的蔚来来说，2016年至2019年期间，蔚来亏损金额逐年攀升，归母净利润分别为-25.36亿元、-49.85亿元、-96.6亿元和-114.13亿元，加上2020年一季度亏损，四年多亏损金额已达303.18亿元。

据中汽协消息：9月蔚来汽车累计交付新车4708台，2020年全年累计交付26375台，前三季度交付量已超越去年全年。就算如此，蔚来也不敢谈盈利二字，最多是说，我们亏损幅度收窄。

我不知道大众、丰田他们看到这个数字会怎么想，我反正想的是：这么一点销量啊，连大众在中国的零头都没有，一汽-大众今年稳占200万辆高位，蔚来，你让我怎么想？！所以，何时盈利，对于蔚来，肯定是个有难度的问题。

他并没有全盘否定新势力

但是冯思翰显然也并没有完全否定新势力，他说：这些产品正在颠覆中国用户对于未来中国汽车的认识；他还说，这些新兴的中国汽车品牌对整个行业都已产生巨大影响。就算大众汽车都不肯正眼看一眼小屁孩的新势力，但是，他们却不能不在意，这些新势力对于中国用户的影响、对于整个行业的影响。

毫无疑问，年轻的用户更在意的是汽车新四化，也可以看作是新势力对于用户和行业的影响已然形成。

能否顺畅OTA，关乎着汽车企业的明天

有别于传统企业造电动车时的从燃油车改造而来，新势力的新四化的车，当然是基于电动化平台而来。当然现在大家都放弃了从燃油车改造而来的电动车，而是建立了专门的电动车平台。所有这一切，在用户那里，都变成了OTA是否顺畅的问题。什么叫OTA？其实OTA是英文全称『Over-the-Air Technology』的缩写，翻译过来的中文含义也就是『空间下载技术』的意思。这种在线升级，无需刷机升级的方式，就叫做OTA升级，OTA升级可以借助Wifi无线网络或者手机移动网络完成升级，相当于借助空中无线网络完成升级。而不必刷机。大家都知道，刷机是有风险的。

以前大家说OTA都说的是手机，现在这篇文章里所说的OTA当然是车机的在线升级。

车机能否OTA非常重要，许多数据和功能，都要靠OTA实现。用户不必把车开到4S甚至工厂里，有无线网络的地方，就可以自主实现。对于如今无人驾驶不停升级的今天，可以视为汽车公司跟用户的联系渠道之一。你想想早几年大多数汽车触屏上那个已成摆设的导航，再看看那些特斯拉车主、蔚来车主每次OTA后实现一些新的小功能那欣喜若狂的样子，就该明白这一点：汽车技术特别是无人驾驶技术正在一点点的进步，如何让用户每天都能分享这种进步，对于新势力来说几乎是其发展的命脉。

说到这里，大家就会明白，为什么老是出事故、老是起火的特斯拉，居然成了年轻精英的新宠，这辆并不完善而且有些粗糙、价格昂贵的汽车，从美国火到了全世界，来到中国后，又收割了中国的高端电动车用户，屡屡成销冠。

传统燃油车企业遇到了难题

那么，你一定会说，传统企业也去做OTA不就结了？大家不都说了嘛，软件定义汽车。

看上去是这么简单的问题，可是，真的就成了问题，很难实现。OTA不是说说那么简单，它需要相当的底层、操作系统来支撑。软件定义汽车，奔驰在去年也这么说过，也曾经想与大众联手、想与宝马联手开发这个定义汽车的操作系统，都是无疾而终。现在情况是，大众自己在研发，奔驰自己在研发，宝马也只能自己在研发……

而据说，特斯拉2017年的软件水平，奔驰要在2024年才能达到；其它企业想来也大同小异，7年的时间，在日新月异的汽车看来，可真是太长了，长到可以一物生，一物死的程度。

所以有德国媒体说，2019年的德国汽车工业已经降到了22年来的最低水平。全球市场份额占比从11.8%降到了5.9%。2020年一定会继续下降一点儿。

有道是隔行如隔山，一直做着汽车的汽车人，怎么也想不到，杀死汽车的不是汽车，而是软件。

这正是蔚来们一再巨额亏损一边还有人投资、大把烧钱换生存的原因。因为他们本来就是软件人，他们对于软件再擅长不过，研发出自己的操作系统，就如同汽车公司弄出了自己的新平台。

有了操作系统，有了软件就一切OK？

但是，切莫高兴得过了头。而事实上，现在这些新势力一边受热捧一边受讥讽，原因无非是；汽车是个机械的磨合件，不是计算机那样人人可以DIY。他们跑到了自己并不擅长的制造行业了，怎么能不受点磨难？！受磨难是小事，造出的汽车得像个车，不能三天两头地起火、撞人、断轴。这绝对不是某人大骂搞技术的人都是XX可以解决的。更不说他们那们那粗糙的做工、过于追求性格与时尚而导致的外观四不像。

骂人的事，怎么看，都有点恼羞成怒的意思。其实，造车远非想象的那么简单；另一方面，从传统汽车企业来看，幸而还有全球采购，有那么多的软件公司、零部件公司、无人驾驶公司的资源可以整合。代价是，付出以往占据的全部汽车行业的股份与利润。

汽车行业需要深度的融合

在越来越开放包容的当今世界，制造与软件深度融合，应该是最后的结局。当然也是最好的局面。只做自己最擅长的东西，不擅长的东西，交给合作伙伴去做。

从这一点来看，大众、丰田、奔驰们不必拒绝新势力，而新势力不必言必称颠覆，大家一起好好合作才差不多。

这一点说起来挺简单，做起来是超级难的。如果真那么好融合，这个世界早就和谐一片，世界大同了。

但是，什么也无法阻挡滚滚向前的历史巨轮。新势力会变成旧势力，他们已经尝到了制造的难头，而且还将继续尝下去；传统燃油企业也要畅开心扉，接受新时代、新变革。

附：冯思翰讲话

在我们看来，新能源汽车领域的发展速度非常迅猛，而且中国的品牌在这个领域给我们带来了不小的挑战，这种挑战未来也将持续存在。我们也可以看到，一些自主品牌在新能源领域已成气候，同时，新能源汽车也是目前在中国最为创新驱动的领域。

原因主要是，这些新能源汽车公司大多数是造车新势力。新势力造车公司在中国有个特征，一般情况下，他们可以从投资人那里得到充足的资金，几乎没有后顾之忧（没什么好失去的）。换作是我，如果资金充裕的同时还没有后顾之忧，那么我一定勇于尝试，也会努力给用户打造一款“极致”产品。我们发现，造车新势力的产品往往拥有丰富多彩的造型以及大量的创新性功能，虽然许多功能在眼下难以充分发挥其作用，然而，这些产品正在颠覆中国用户对于未来中国汽车的认识。

我相信，新能源汽车领域的这些造车新势力会为我们所有企业留下清晰的足迹，同时我也相信，即便其中多数不会实现盈利，他们仍将对我们的业务产生深远影响。大众汽车集团在中国市场，正带领着集团下属所有品牌，并携手以一汽集团为代表的合作伙伴共同直面这些影响。仅在电动化一项我们就投资了150亿欧元。我们每天都在感受到来自这些造车新势力的挑战，它们也使我们认识到，中国用户未来对我们真正的期待是什么。就此而言，我相信，无关乎企业自身经营成败，这些新兴的中国汽车品牌对整个行业都已产生巨大影响，同时也深深影响着在此深耕多年的大众汽车集团。