“没有消费者对纯电动汽车有需求，一个也没有。只是监管机构对纯电动汽车有需求。”
近日，宝马研发总监在接受采访时怼了一回纯电动车，并表示：“欧洲不需要纯电动汽车，而燃油汽车至少还能存在30年以上的时间。”
随后，这位宝马高管还补充道：“如果我们提供一些激励、补贴措施，我们可以在欧洲市场推出100万纯电动汽车，但欧洲消费者不会买这些东西，他们更适合插电式混合动力车型。”
无独有偶，近日，长城汽车董事长魏建军也发表了相似看法。
在他看来，新四化定义中的“电动化”太过激进，通过提升效率在提升传统燃油车、混动车性能的同时降低排放，才是现阶段能走得通的路。甚至，他认为从纯电动汽车的电池成本来看，补贴退坡的当下国内市场“很难”做到换道超车。
在其言语中，也是暗自指出：当下的纯电动车，未必比混动车更好，并不能够受到消费者的青睐。
那么，现阶段纯电动车真的连插混都不如？那国内纯电动车企的前景又是否如此“不堪”？
纯电甚至连插电都不如？
纯电好还是插电好这个问题，从两者的技术路线出现开始就始终存在，不同的企业青睐的技术方向也不甚相同。
从销量上来看，中国2018年新能源汽车销量为125.6万辆，其中纯电动汽车的销量为98.4万辆，插电混动乘用车的销量为27.1万辆，其中或许有政策因素影响，但两者销量仍形成鲜明对比。
即使从全球插电混合动力汽车市场来看，整体规模也并不大，2017年的销量总计38.42万台（2018销量统计未出），而从2010年到2017年底，七年间全球插电式混合动力汽车的保有量为118万台。
从市场分布来看，主要在美国、中国、日本、荷兰、英国和德国，市场集中度比较平均。
再从技术线路上来看，纯电和插电都具有动力电池、电机、电控、能量管理系统。
但二者也有最大的不同，从电池容量来说，纯电的容量比插电更大，动力源上，纯电只有电机一个动力源，而混电有发动机、电机多个动力源，动力传递的方式也不同。
中国的插电式混合动力汽车市场主要由比亚迪、上汽、广汽几家推动，虽然与纯电动汽车的快速增长和上量相比并不能相提并论，但是在全球范围来看，已经成为全球第一大插电式混合动力汽车市场。
不可否认的是，插电混动车在续航上存在着相当的优势，像汽油车一样加油就能拥有近乎无限的续航。
同时，插电混动车型由于更先进的混动技术，普遍要比燃油车更加省油，加一箱油可以跑的更远，更具有经济性。而且在电动机的加持下，内燃机的弱点也被弥补。
从技术和成本上来说，插电混合现阶段更优。
但客观而言，插电混动车型更像介乎于燃油车和纯电动车的“过渡车型“，其目的显然并不是作为未来的引领者，而是为了纯电动车赢取更成熟的时间。
国内纯电动“入门级”需求仍然巨大
多年来，在政策引导下，我国纯电动汽车市场已经逐步走向成熟。
从去年延续至今年一季度的销量暴涨，恰恰说明了纯电动汽车市场依旧整体向好，同时不失为市场需求的另一番写照。
某车企高层曾向精选君表示“入门级纯电动汽车的消费群体多数是年轻人，纯电动汽车好开又省钱，算上补贴一辆微型车仅需四五万元就可以买下，对于家庭用车来说是不二之选。就我们目前的业务来看，A00级纯电动汽车已经成为城市包括县城家庭第二辆车的优先选择，这个市场已经获得了大家的认同。”
这样的说法得到了乘用车市场信息联席会秘书长崔东树的肯定：“入门级纯电动汽车的受众，目前集中在城市家庭第二辆车和限购限行城市中家庭刚性需求的群体。”
在新能源市场，目前消费者更加注重如何用最低成本解决出行需求，而入门级纯电动车作为家庭第二辆车，毫无疑问符合这个需求。
同时，在成本控制到比较理想的情况下，能够快速切入部分传统汽车的市场。
写在最后
如今的新能源汽车市场剑拔弩张，前几年的野蛮生长造成了一系列的资源浪费、资金浪费与人才浪费。
而历史规律告诉我们：从“汽车大国”变为“汽车强国”必有阵痛，但市场经济规律也会让拥有真正技术的企业站在历史舞台之上。
相对而言，目前国内具有完整的电池、电机电控和相关汽配产业集群，正在电动车产业上筑起“绕开发动机”的技术壁垒，有利于国内汽车企业在国际竞争中摆脱弱势。
长远看，精选君完全有理由相信，在480多家电动车企业里面，一定会跑出中国的“大众” 和“丰田”！
