自特斯拉造电动车开始,百年汽车变革便拉开序幕。随着近些年新四化进程的深入,我们越来越清楚地认识到,汽车作为少数具备广泛用户却尚未完成电子化全面升级改造的移动终端,未来将融合电子、计算机、互联网、通信等核心技术,完成世纪性的产品迭代。

面对这个趋势,我们不禁思考,未来汽车将是什么样子?谁又会成为未来智能汽车的书写者?

这个答案,仅靠主机厂或许已经无法回答了。

前段时间,华为与赛力斯、极狐等品牌的合作说明了一个问题:资本市场看重的是华为的加持,当赛力斯SF5和阿尔法S华为HI版推出时,小康股份和北汽蓝谷的股价应声而涨;当华为辟谣与二者深度合作之后,他们的股价又顺势下跌。

由此看来,主机厂的存在感已经没有以前那样重要了,未来智能汽车时代很有可能会是一场Tier 1(一级供应商,产品直接供应整车厂的汽车零部件供应商)之间的竞争。

华为智能汽车解决方案BU总裁王军曾讲过:每一个汽车强国都需要有强大的Tier 1做基础能力的支撑,德国有博世、大陆,日本有电装,韩国有摩比斯,美国更不用说了。中国不乏知名的车企,但缺乏强大的Tier 1,在此“由大到强”的产业关键转型期,中国汽车产业的需要,就是我们的使命与担当。

纵观华为汽车版图,从2012年成立车联网实验室,华为就逐步开始了汽车电动化到智能化的研究。经过多年的发展,华为已经成为一个名副其实的汽车产业链Tier 1。

近两年,我们能够看到华为深度参与汽车行业。基于ICT技术积累和延展,华为与国内外车企、软硬件零部件供应商、开发者、行业组织等超过100个生态伙伴展开合作,并将陆续上市30多个基于开放的计算与通信架构和数字化平台的智能化部件将,全力推进智能网联汽车产业蓬勃发展。

目前,华为已完成仍解决方案到车载终端、云平台、芯片、模组、地图等方面全方位布局,构建了整个智能汽车产品链。

此时,面对时代变革以及华为等科技企业的转变,真正的Tier 1在做什么?

当然不是坐以待毙。

相关研究表示,随着汽车产业进入重大技术变革,再加上复杂汽车电子技术的兴起,一些传统机械零件正加速商品化和白标化,即硬件所能实现的差异性越来越小,硬件销售的利润越来越薄。在此影响下,内燃机业务占比较大的全球零部件巨头在过去三年间股价下跌了约3成。

转型是必然的。Tier 1很清楚,智能电动汽车的兴起,已经使汽车产业原有的零部件体系产生了翻天覆地的变化。向电动化、智能化倾斜,不仅是顺应趋势,更是“求生”。

有分析认为,Tier 1有三大转型方向。一是利用自身在汽车行业的技术优势,提早布局汽车电动化、智能化等技术密集性领域;二是利用现有的品牌及客户资源优势,以客户需求为导向,快速开发新产品,以此占领市场;三是通过整合行业上下游资源,切入新领域。

博世、电装、大陆等Tier 1巨头很早就开始了电动化和智能化布局。早在2018年,博世就已经在德国投资10亿欧元建设芯片工厂,为未来在智能网联汽车市场做产能储备,并在中国新建新能源汽车核心部件生产基地;大陆集团曾表示,2025年研发最后一代内燃机,2030年生产最后一代内燃机,2040年,内燃机彻底退出产品线由新能源取代,逐步拥抱电动化。

可以说,Tier 1巨头站得高,看得远,他们并不是被新四化潮流裹挟向前,而是主动拥抱变革,再一次为自身争取了先发优势。而且,基于多年来积累的行业优势,Tier 1巨头在智能电动时代,仍将掌握更大的话语权。

Tier 1的转型之路,也应该是主机厂的“启示录”。必须要意识到,未来软件及汽车电子占整车的研发成本逐步提高,车内软件和电子硬件价值有望超过硬件,成为整车价值的核心。软件及软件更迭所带来的性能和功能变化,将决定未来汽车的差异性。甚至有预测,领先的软件公司将借助软硬件协同能力,兼容产业链上下多方需求,一举跃升为汽车产业链上新的Tier 1企业。

小结

事实上,我们总能在一辆车上看到华为等Tier 1的身影,或许是电机系统,或许是操作系统,又或许是芯片、雷达……尽管Tier 1没有造车,但早就是汽车不可或缺的组成部分。

或许Tier 1才是参与汽车领域的最佳形态——无处不在。

文/李丽萍