当人们被问及大众ID.4有什么专属亮点或者产品标签,也许人们最先想到的是,这是一辆大众。大部分普通消费者甚至都无法分清ID.4 X与ID.4 Crozz的区别。

作为大众品牌在中国市场实现全面电气化转型的首款MEB产品,ID.4依然延续传统燃油车时代的双车销售策略,不同的是,电动车时代它们采用了更难辨别的产品设计与命名方式,结果是更容易分散消费者的注意力。

刚刚公布的4月汽车销量有所体现:大众品牌的中型SUV途观L稳稳站在了SUV车型TOP 10名单里,而曾经被预言要争夺同价位燃油车市场的大众ID.4,两款车销量加起来也无法挤进纯电动车销量前20名。

大众ID.4这第一枪没有打响,第二款新车ID.6、第三款新车ID.3却即将要上市了。不同于造车新势力对单款新车的谨慎专注,大众MEB让其有能力以更快的速度推出更多新车型。但是大众将传统燃油车时代的思维带到属于智能电动车的新时代,这未必就是一种优势的延续。

爬坡中的ID.4?

作为大众品牌MEB平台下的首款纯电动SUV,ID.4的定位很明确:全球车型,主攻中美。尤其是在中国,南北大众分别为ID.4和MEB平台筹备了一个单独生产线:上汽大众安亭工厂,一汽大众佛山工厂。

按照规划,大众汽车到了2025年会实现全球电动车销量150万辆,其中ID.4会是主力,贡献约40万辆。而这40万辆里面,中国市场自然要占大头。

今年1月,南北大众ID.4正式上市,售价公布,接受预订;到了3月,南北大众ID.4再次上市,开启交付。正式交付之前,大众曾经透露过ID.4的订单量,南北大众分别都收获了过万的预订,对于一款主销25万元价格段的纯电动SUV,加上大众品牌加持,过万是一个比较正常的数据。

基于充分的市场调研与分析,大众品牌预计今年南北ID.4一共会贡献5万台新车销量,从3月交付后的每月2000台,逐步爬坡到12月份的每月7000台。按照大众品牌过去在燃油车市场的经验,这个产量与销量提升的趋势预测应该是真实而平稳的。

但是,3月份正式交付以来,南北大众ID.4公布的两个月销售数据均显示了低于预期的结果,这让人看到了大众电气化战略被市场忽略的一面。

3月20日,一汽大众ID.4 Crozz上市交付;3月25日,上汽大众ID.4 X上市交付;这个月统计两款新车的月销量分别是365辆、625辆,两款车加起来销量不足1000辆。4月份拥有了一个完成的月度统计,一汽大众与上汽大众ID.4 销量分别是722辆、922辆,一共销售1684辆,略低于官方预测的新车爬坡期销量。

至少,从最近两个月的趋势来看,南北大众ID.4是符合预测的,尤其是一汽大众ID.4 Crozz产自佛山工厂,这是从高尔夫生产线改造升级而来的MEB平台,产能释放与产量要比上海安亭工厂略低一些。

如果两个车型在前期收获的过万订单数据属实,那么可以预测未来几个月南北大众ID.4都会有一个明显的销量增长,以逐步提高的产能来消化订单。对于中国市场的ID.4来说,真正的考验要到7、8月份之后的新订单增长,才能最终走向年底的每月7000辆预估销量。

难被「看见」的路线选择

在另一个重要市场美国,大众ID.4上市初期的销量同样不太乐观。2021年第一季度,大众ID.4在美国销量仅有474辆,而它的最直接竞争对手,福特Mustang Mach-E,第一季度销量超过6000辆,即便是四月份产量倾斜到欧洲市场、导致美国销量有所下滑之后,也保持了1000辆以上的成绩。

一方面是大众品牌在美国向来不受待见,另一方面则是大众ID.4的路线选择问题。当福特沿用了Mustang这一经典符号来打造一款性能出众的纯电SUV,以电动车的独特优势放大Mustang的标签属性,大众打造的ID.4又该如何依靠电动车属性强化品牌形象与认知?

这个问题放在中国市场同样合适。

上汽大众ID.4 X,售价19.99-27.29万元;一汽大众ID.4 Crozz,售价19.99-27.99万元,两者价格相差无几,主力车型均在20-25万元的预算区间,与中国市场的福特Mustang Mach-E存在错位竞争,而相同价格段也没有一款绝对针锋相对的纯电动SUV产品。

但这并不意味着大众ID.4就能被有需求的消费者清晰锁定。

我们不妨先谈几个电动车核心数据。以大众ID.4 X举例,主力车型续航555公里,最大功率150kW、最大扭矩310N·m,单电机后驱,百公里加速接近8.5秒。很显然,它不是一款强调长续航的产品,也不具备电动车轻而易举实现的强劲加速性能。

进入25万元的电动车领域,大众ID.4很难再靠「大众」两个字获胜。我们在一些车主论坛里看到过类似的对比,大众ID.4很容易败给性格更加鲜明、性能更加出众的比亚迪汉、小鹏P7。

大众品牌应该也明白,ID.4这样的表现很难打动那些追求新鲜的电动车潜在用户,论智能、论性能,ID.4远远谈不上一鸣惊人。它来自传统车企,选择的路线也非常传统——从家用燃油车到家用纯电车,大众都在谈「均衡」。

比如,纯电平台带来不错的空间表现,ID.4作为一款紧凑SUV的车长能够做到接近于中型SUV的轴距;555公里续航加上快充能够满足大多数日常所需,成熟三电技术带来了不错的能耗与安全性;在设计与功能层面有了一些新的尝试,比如带交互系统的矩阵大灯与车内灯光系统;全触控与语音交互的车机系统……

家用场景下涉及到的性能与功能,ID.4应有尽有,但是每一项都不突出,不足以成为一个对等的产品标签,比如特斯拉有科技、小鹏有长续航、比亚迪有电池。大众ID.4就只有大众。

当均衡不再是优势

那么,大众赋予ID.4的亮点是什么?美国《消费者报告》给出了很多正面评价,比如这款车拥有非常高级的底盘质感,电池结构提供的低重心,让这款车开起来拥有SUV车型少有的沉稳;再者是转向精准,转弯半径小,让ID.4拥有高于同级别紧凑SUV的驾控体验;至于电动系统与车内隔音措施的结合,则带来了非常优秀的静谧座舱……

不过我们从小鹏P7的市场热度里面体会到了一件事:电动车的结构属性让一款车能够很容易获得还不错的驾驶质感,更高阶的转向精准、底盘素质则很难实现、也很难被消费者发现。特斯拉Model 3是其中做得不错的代表,整个驾驶取向更追求运动、灵活,舒适感有欠缺,小鹏P7的驾驶特性则更像是性格模糊的本田雅阁,操控质感与其强调的动力性能不对等。不过,对于大多数消费者来说,这些远不如智能化重要。

大众ID.4依靠传统优势,在驾乘质感上呈现出了大众一贯的均衡、细腻,但如果没有足够抓眼球的智能标签、性能参数,人们很难去了解与感受ID.4更内在的、驾驶层面的优点。

事实上,大众品牌也顺应了智能化浪潮,花巨资投入到智能电动车、智能车载系统、电子架构等方面的开发。但就在去年,全球消费者都看到了大众在智能化路上被技术绊倒。如今,ID.3、数字高尔夫的车机问题延续到了ID.4,在中国市场受到了更为严苛的审视,比如功能不够全面、交互不够顺畅、UI不够人性化……

这些烦人的小问题至少出现在车机可用的条件下,但ID.4更严重的漏洞是卡顿、死机、触控屏失灵,与数字高尔夫的问题「同宗同源」。当这些问题只是被美国《消费者报告》诟病,在中国消费者看来却非常致命。

造车新势力的优势之一是互联网思维,他们在智能车机的研发上具有充分的开发经验与数据支持,结果是无论蔚来还是小鹏都能做出一款本土化体验非常出色的产品——符合中国消费者的语音交互场景、功能操作逻辑、互联应用生态,基于个人账户的使用习惯学习,等等。

这方面是传统合资车企的短板,尤其是大众品牌的短板,ID.4在这方面掉分,足以让喜欢尝鲜的年轻用户放弃ID.4这个选项。值得注意的是,与小鹏、蔚来相比,特斯拉Model 3的车机系统也并不好用,但胜在颠覆传统,科技感加分;如此一来,看上去不够极客、用上去不够聪明的大众ID.4就实在难以勾起人们了解的欲望。

诸如此类的小问题并不少,除了大众品牌祖传的内饰廉价感之外,美国与中国的汽车媒体都提到过,ID.4用了很独特的车窗控制按钮——前后排车窗控制集成在两个按键里,从驾驶座如果想要控制后窗开关,需要先触发Rear键——这是一个操作灵敏度非常低、操作成功率非常低的键。美国《消费者报告》甚至调侃,这个独特设定源自于大众研发ID.4预算不足。

雅斯顿小结

优缺点皆有,但ID.4从一开始就不具备爆款潜质。我们甚至从ID.4的定位里面看到了大众品牌转型电气化的矛盾:ID.4的竞争目标是同价位燃油车,但是大众的燃油车市场是绝对的优势项,撼动不了,也难以割舍。所以我们才看到了大众在电动车产品研发层面的决心,同时又看到了营销层面的私心。

但抛开这些品牌层面的顾虑,ID.4本身是符合普通消费者对一款家用电动车的需求的,均衡、实用,可靠——这些都是大众传统造车思维里面的坚持,只是放在智能电动车当道的时代,它看起来太保守了。

什么时候当电动车成为市场主流选择,大众这种均衡的产品思路才有可能被看见,被认可。

图 | 来源于网络

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