目前，几乎所有上路的自动驾驶汽车都还处在L2（部分自动驾驶）等级，都需要由人掌控。而最近奥迪已经宣布8月底将要发布L3量产车，这是全世界第一家量产的、“有驾照”的车，对驾驶行业意义重大。从L1（人工驾驶）到L2（部分自动驾驶），再到L3（机器自动驾驶），固定驾驶员的角色将不复存在，而原先为人服务的LBS(基于位置服务)也为无人驾驶开辟了新的战场。

在整个行业的驱动下，无人驾驶车不再只是高等院校和研究所的事情，目前已经开始走向企业和普通人，这时量产就非常有意义了。

但在此之中，量产涉及到规模、可靠性和价格等因素，并且，从整体上梳理L3，我们也需要思考以下几个问题：用户为什么会买这款车？市场容量大吗？国产的L3在哪里？中国的企业在哪里？如何界定L3？

L3是区分以人为主和以车为主的驾驶方式的分界线。L3级别是车辆拥有驾照，不再以人有驾照作为基本要求。从L2到L3的过渡，是掌控权由人到机器的转移过程。如何突破L2的天花板，进入L3？光靠自动化解决不了无人驾驶，于是人工智能来了。驾驶就是记忆，驾驶不是靠计算的，要强调记忆认知、交互认知和计算认知。智能车研发的困难，不仅仅是汽车动力学的性质和各种各样的传感器要求，更重要的是要研发和驾驶员一样的在线的机器驾驶脑，模拟实现人在回路的自主预测和控制，应对车辆行驶中的不确定性。

传统汽车仅仅是驾驶员的手、脚和力量的延伸，控制车辆行为的是人，线控汽车装备了传感器以后，用驾驶脑替代驾驶员认知，并获得驾驶指纹和驾驶技巧，使得汽车成为驾驶员自己，或者说让机器成为自己，应该是人工智能时代最有意义的问题之一。不同的驾驶脑，认知水平可以有差异，技巧和经验也可以有不同，但都具备了基本的驾驶认知能力，获得了驾照的自驾驶。有个性、有在线学习能力，有很多驾驶事故的预防应对能力，尤其重要的是我们还要关心驾驶超脑。

截至2016年底，中国产销汽车超过2680万辆，汽车保有量2.79亿辆。对于自动驾驶，我觉得不必把全球所有地域的道路状态，都压在一款特定的车型上，这很重要，否则跑多少英里也不能拿到驾照。不必把所有的认知放一个驾驶脑里面。先做园区观光车、通勤车、巡逻车，无人泊车、定点物流、校车、定点电接驳，快速公交。这些场景下，自驾车能否取代驾驶员掌控，取决于能否处置特定场景下的意外情况，能否发出求助信息要求人工干预，或者在迫不得已时做出最小损失的策略。

未来汽车会成为大数据的源泉、移动社会的传感器，驾驶脑有学习和自学习能力，技巧和经验可以在线提升，驾驶脑智能的进化速度超过自然人，尤其是群体智能发挥驾驶超脑的作用，这样汽车制造商逐步地成为汽车运营商。随着L3、L4级别车辆的出现，L5级别的自动驾驶车迟早也会实现。当人们对L3、L4、L5的差异不再介意时，这个世界就变了。

从特定的应用环境寻找量产L3着手，人类摆脱了驾驶的羁绊，开始享受移动办公和移动生活，逐步推广到更高车速、更加复杂的道路场景，更多不确定性天气气候下的自动驾驶。人工智能将以“润物无声”的柔软改变整个世界。